在L3自动驾驶规模化到来后

好多无法预判的情景将带来更多计划和争议

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3月29日，于铜陵枞阳高速发生的一场交通事故，带走了三名年青女孩的生命。智能驾驶系统是否要为事故负责？这也真的是此前多数搭载了NOA的车辆发滋事故后的最大争议点，但本次事故惨烈，再加上车辆和品牌本人的流量，将这场争议推向了飞扬。

NOA（Navigate on Autopilot），即领航援救驾驶，也被称为自动援救导航驾驶或导航援救驾驶。根据我国《汽车驾驶自动化分级》尺度，NOA被业内觉得处于L2与L3级自动驾驶之间。而恰是这一区间，使得争议不停扩大。

有NOA功能的车辆在行驶历程中发滋事故，主要包袱在于驾驶员如故车辆背后的分娩企业？这需要判定，在发滋事故的俄顷，操控车辆的是驾驶员如故系统。咫尺，交通管制部门要对此进行判定，需要企业后台数据配合，而这又引起了挥霍者对于确凿性和灵验性的另一层疑虑和争议。

由于律例限制，我国L3级自动驾驶此前并未落地。因此，在售的各款车型上市时放纵宣传推论的“智能驾驶”，究竟是援救驾驶如故自动驾驶，企业和挥霍者对此的领略和发挥并不重迭。

根据工业和信息化部最新数据，2024年我国乘用车L2级，也即是具备组合驾驶援救功能的新车渗入率还是达到57.3％。3月29日，中国科学时刻协会主席万钢在中国电动汽车百东谈主会论坛（2025）上建议，剿袭发展和安全并重的原则，建立并完善基于功能分类的高等别自动驾驶智能网联汽车居品准入测试尺度，制定、矫正干系交通安全法律律例，加速激动L3级自动驾驶汽车的规模化登程通行。

2023年6月17日，2023世界智能驾驶测试赛（长三角赛区）在浙江湖州市德清智能网联汽车测试场开赛。该赛事共分为自动驾驶专项赛、量产车专项赛、车联网安全专项赛三大类组别，16个测试样子。图/中新

万钢觉得，伴跟着L3自动驾驶时刻的不停老练，自动驾驶的系统正在加速从援救驾驶向主导驾驶升级，对于自动驾驶而言，L3自动驾驶是用户理解、时刻鼎新和安全包袱的拐点，是最终已毕全自动驾驶的例必之路。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》认确凿施，L3级个东谈主乘用车出行赢得正当登程身份。中国工程院院士、清华大学智能产业询查院（AIR）院长张亚勤预测，2025年将成为自动驾驶时刻残害的关节节点，他预测到2030年，全球约10％的新车将具备L4级能力。

中国科学院院士、中国电动汽车百东谈主会副理事长欧阳明高泄露，咫尺仍处于“全民智驾”而非“全民自动驾驶”期间。确保大模子“上车”的安全性与可靠性，仍是刻下亟待攻克的关节课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快处理干系法律律例问题，L4级自动驾驶更需要累积训戒纪律渐进，咫尺暂时不宜提议“全民自动驾驶”。

援救驾驶不停进化

按照我国于2022年3月1日开动实施的国度尺度《汽车驾驶自动化分级》，L0级的自动化程度对应的只须济急援救；L1级对应的是部分驾驶援救，包括ACC自合适巡航、AEB自动热切制动、ALC自动并线、LDP车谈偏离烦躁等；L2级对应的是组合驾驶援救，包括APA自动泊车、APO自动驶出、TJA交通拥挤援救、高速援救驾驶和城市NOA；L3级对应有条目自动驾驶；L4对应高度自动驾驶；L5对应实足自动驾驶。

连年来跟着电动化、智能化大潮席卷汽车业，好多挥霍者产生了汽车智能援救时刻“大爆发”的错觉，事实上，好多援救功能早在十几年以致几十年前，就还是问世。

汽车行业精深觉得，援救驾驶始于定速巡航，这一功能早在1910年就还是初见雏形，不错通过一个安装在凸轮轴中间的阻挡安装设定贪图速率，并通过机械方式匡助保管设定速率。1958年，克莱斯勒公司认真推出了“Speedostat”机械式巡航阻挡系统并搭载于帝国轿车上，定速巡航系统开动真确插足汽车市集。

援救驾驶功能在汽车上的左右有多早？世界上第一辆标配三点式安全带的沃尔沃量产汽车是于1959年推出的。定速巡航比三点式安全带的量产使用还早一年。

而由此进化出的ACC自合适巡航系统，也不错追猜测20世纪70年代，但并莫得已毕规模量产。20世纪，包括丰田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等均参与了ACC系统的研发，1997年，丰田在雷克萨斯车型上开动使用“雷达巡航阻挡系统”，并在2000年加入了刹车功能，2004年加多了“低速追踪模式”。业内精深觉得，飞奔于1998年在S系车型中引入的Distronic距离阻挡系统，最接近刻下的自合适巡航系统功能。

插足新世纪后，多家豪华品牌旗下车型齐搭载了ACC系统。2010年，奥迪在A8车型上搭载了全球第一款具备GPS功能的ACC系统。

小鹏P7i智能轿跑。图/视觉中国

而车谈偏离系统，最早不错追猜测20世纪80年代，应用于军用车辆，至2002年，福特汽车率先将这一系统应用于量产车型，其他汽车企业接踵跟进。跟着越来越多的车型上搭载了车谈偏离系统，其功能也从早期的偏离预警，逐步升级进化为集车谈保握、车谈偏离纠正等功能于一体的安全成立。

至于自动泊车时刻，早在1992年，民众即在IRVW Futura看法车上初次展示了自动泊车时刻：通过配备一个访佛于个东谈主电脑大小的计较机来阻挡系数这个词泊车系统，让车辆自动完成横向泊车入位，但由于老本过高，并莫得已毕普及。直到2003年丰田在普锐斯夹杂能源泊车上提供了可选的自动泊车功能，这一系统才逐步搭载在量产车上，并由半自动泊车进化至全自动泊车。不外，这一功能即使在刻下的L2+级援救驾驶下，仍有较大争议，复杂情况下，系统无法完周至自动泊车。

恰是基于这些还是经历过多年发展和进化的汽车援救时刻，再配合高精舆图，以及激光雷达、高清录像头等带来多元化的其他援救功能，高速NOA、城市NOA于近几年接踵已毕规模化落地。

火爆的NOA，毫不是“自驾”

援救驾驶的进化经历了几十年，似乎并莫得带来颠覆式的时刻向上，但智能化却仿佛为这一切按下了加速键，向自动驾驶呼啸而去。

在智能化方面有着自然上风的新能源汽车的快速发展，为L3的到来提供了弘大的数据和车辆基础，而被行业视为从援救驾驶向L3自动驾驶过渡的NOA系统，也迎来了爆发期。

根据公安部发布的数据，为止2024年底，世界新能源汽车保有量3140万辆，已往新注册登记新能源汽车1125万辆，占新注册登记汽车数目的41.83％。而其中乘用车L2级，也即是具备组合驾驶援救功能的新车渗入率还是达到57.3％，在此基础上，各车企不同称呼的NOA快速已毕了落地和左右。

蔚来乐谈车型的智能驾驶舱。图/视觉中国

2022年9月，小鹏初次在广州试点城市NGP；华为与极狐和洽开荒的极狐阿尔法S则于同庚9月在深圳通畅城市NCA功能；蔚来于2023年9月在“NIO IN 2023蔚来鼎新科技日”上认真宣布，增强领航援救NOP+从高速插足城区；2023年8月，问界M5智驾版在上海、深圳、广州、杭州、重庆开启城区NCA、高速NCA功能；理思于2024年推出新版块的无图NOA功能，成为国内首家提供无图NOA的车企；2024年3月，小米汽车首款车型SU7发布，小米高速NOA“上市即寄托”。

依据干系车型的销量装假足统计，2024年中国市集具备NOA功能的车型销量预测在80万—100万辆。中信证券预测，2025年搭载NOA的乘用车销量有望冲刺500万辆，其中城市NOA预测300万辆，高速NOA预测200万辆。

2025年以来，多家车企宣布将开启NOA，再加上华为、地平线、Momenta、卓驭科技等中枢供应商的集体发力，行业和市集精深看好，觉得NOA将迎来进一步的量产规模残害及性能体验进步。

此外，智能驾驶利好政策频出，也在为NOA向L3自动驾驶的全面提速提供助力。据装假足统计，为止2024年底，世界超越50个城市出台了智能驾驶试点示范政策：北京市通过了《北京市自动驾驶汽车条例》，成为国内首部特殊针对自动驾驶领域的方位性律例，还是于4月1日起开动实施；深圳发布《深圳市加速打造东谈主工智能前锋城市行动决议》，提议6个方面22项具体举措；上海披发了首批无驾驶东谈主智能网联汽车示范应用许可，即“实足无东谈主载东谈主车派司”；武汉市当作全球最大的无东谈主驾驶运营处事区，也通过了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，为高等别自动驾驶的测试和生意化提供了要紧的法律救济。

2025岁首，“智驾平权”波涛来袭，让越来越多挥霍者信服，跟着高阶智驾时刻老本的下落，此前基本在25万元以上车型搭载的NOA也将“飞入寻常庶民家”。Momenta CEO曹旭东判断，2025年底到2026年，城市NOA以致可能成为15万元以上车型的标配。

智能驾驶的呼吁大进，让援救驾驶、智能驾驶、自动驾驶的规模越来越无极。而3月29日的事故，一车三命，让好多东谈主猛然惊醒：从NOA过渡到L3自动驾驶，是势在必行，但NOA不是自动驾驶。

李斌在2025 CES Aisa上曾泄露：“在自动驾驶领域，99％的可靠性和99.9％之间隔着一条东谈主命。”

规模被无极

不管是无东谈主驾驶如故自动驾驶，在汽车领域齐不是全新看法，在阻挡条目范围内双手放开标的盘这么的功能，数年前就还是有车型能够已毕。

2018年，凯迪拉克发布了一则告白，其中不仅有驾驶员在驾驶历程中双手离开标的盘的画面，还配有“隔断去作念”的告白语，招致多数品评和质疑。但是，短短几年时候，跟着短视频的兴起和智能驾驶的普及，收罗上却充斥着驾驶员在行驶历程中“目田双手”的“测评”视频，“高速开车睡眠”更真的一度成为流量密码。

连年来，跟着我国具备L2级组合驾驶援救功能的新车渗入率不停进步，干系事故和争议也越来越多。当车辆具备在一定条目下驾驶员双手离开标的盘也能往常行驶的功能这一前提下，事故发生的俄顷，究竟是驾驶员在驾驶如故系统在驾驶，未免成为事故主要包袱争议的焦点。

2024年7月7日，上海世界东谈主工智能大会期间的智驾体验行为，东谈主们试乘刚获示范应用许可的首批无东谈主驾驶出租汽车。图/中新

尽管在L3落地之前，根据现行《谈路交通安全法》，“东谈主类驾驶员”是包袱主体，即便启用了智驾系统，车主仍需承担主要包袱。但导致L2尤其是NOA与自动驾驶之间规模无极，企业在宣传历程中难辞其咎。

“同级天花板”“颠覆同级”“前所未有”“一边开车一边开会”“断层最初”“百万销量0自燃”“智驾开资料全程很轻视”等在新车上市发布会、车型宣传贵府以及车企高管口中庸碌出现，在好多车企主导的直播测评中，干系泄露更是不堪陈设。

当作新能源汽车最隆起的竞争上风，针对智能驾驶的过度宣传事实上一直精深存在，这使得好多挥霍者潜移暗化地觉得，高阶智能驾驶等同于自动驾驶。NOA开启后，这一局势更为严峻，由于车辆可在没东谈主接受的情况下已毕等红绿灯、变谈、让谈并最终到达主视力，更让不少挥霍者觉得，L2与L3之前的规模仅仅受律例限制，内容上早已被时刻跨越，驾驶历程中“目田双手”还是提前已毕。

卓驭科技AI首席时刻官陈晓智告诉《中国新闻周刊》：“L3、L4跟L2是安全包袱的区别，并不是功能的区别，（要点在于）谁来承担事故包袱。L3、L4即是接受率要富裕高，可能比东谈主类司心事高几个数目级。L3、L4更多为了已毕安全包袱，驾驶员不接受，意味着系统必须还有另外一个备份系统代替驾驶员去接受这个车。”

2024年6月，工业和信息化部等四部门公布首批智能网联汽车准入和登程通行试点名单，长安汽车、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽和蔚来汽车等车企入选，推动了自动驾驶时刻的步伐化和生意化进度。

插足2025年，小鹏、奇瑞、广汽、极氪等车企均发布了L3级自动驾驶落地时候表。与此同期，监管律例也逐步完善健全，援救驾驶与自动驾驶，行将在多重维度上摧眉折腰。

监管需要“走在前边”

在智能驾驶高速发展的几年间，监管政策也长久保握着与时俱进。

2021年发布的《对于加强智能网联汽车分娩企业及居品准入管制的意见》，明确了智能网联汽车准入管制要点，并对具备驾驶自动化功能的汽车居品提议了安全管制原则性要求。2022年发布的《对于试行汽车安全沙盒监管轨制的宣布》，为后市集阶段的前沿时刻提供了深度安全测试机制，旨在换取企业查找问题、改进联想、裁减风险。2023年发布的《对于开展智能网联汽车准入和登程通行试点责任的禀报》，启动了对具有3级、4级自动驾驶功能的汽车居品准入管制探索。

本年2月28日，工业和信息化部、市集监管总局联合发布了《对于进一步加强智能网联汽车居品准入、调回及软件在线升级管制的禀报》（以下简称《禀报》）。

《禀报》恰是在上述基础上，进一步细化管制要求，加强搭载组合驾驶援救系统和具备OTA升级功能的智能网联汽车居品（以下简称“智能网联汽车居品”）管制，健全安全管制体系，压实企业主体包袱，促进进步居品安全水平，保障产业发展行稳致远。

在《智能网联汽车居品准入、调回及软件在线升级管制与时刻指南》（以下简称《指南》）中，对驾驶员防卫力的强制管控要求备受瞩目。根据要求，车辆需配备高精度标的盘监测系统，当检测到双手脱离标的盘超越10秒时，系统将启动三级预警机制：伊始通过声光报警指示，若驾驶员未实时接受，系统将渐渐裁减车速并换取车辆靠边安全泊车。对于屡次违章操作的用户，系统将胜仗禁用援救驾驶功能，以致实施24小时“封号”处罚。

这一要求还是开动促使车企推动时刻向上，幸免了此前部分车主通过水瓶固定标的盘等方式躲藏监测所带来的事故风险。特斯拉中国也宣布，将在6月前推送OTA升级，强化动手监测逻辑。

此外，《指南》还提议步伐营销宣传行为。企业向挥霍者提供联系智能网联汽车驾驶自动化品级、系统能力、系统规模等信息时，应当确凿、全面，不得作诞妄、夸大系统能力或引东谈主污蔑的宣传，确保挥霍者正确领略和使用智能网联汽车居品。企业在组合驾驶援救系统或功能定名及营销宣传中，不得使用泄露挥霍者该系统不错当作自动驾驶系统使用，具备内容上并不具备的功能等用语，遏止驾驶员滥用风险。

据了解，多个汽车品牌全面查对宣传贵府，将其中相对无极规模的内容全面下架。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》认确凿施。不同于其他城市针对自动驾驶所发布的方位性律例，这一条例明确提议了救济自动驾驶汽车用于“个东谈主乘用车出行”场景，被行业内视为自动驾驶在国内发展的要紧分水岭。

而北京市率先允许L3级以上的自动驾驶私家车登程后，自动驾驶后续干系监管，约略也将据此摸索升级。

据了解，北京市高等别自动驾驶示范区已已毕600平方公里路侧方法智能化部署。咫尺，示范区累计联合18家企业参与智能网联汽车的测熟识证，共救济310余辆车完成19项功能处事居品的测熟识证。

工业和信息化部副部长辛国斌在中国电动汽车百东谈主会论坛（2025）演讲中提谈：加速自动驾驶产业化发展。激动智能网联汽车准入和登程通行试点，完善尺度体系，有条目批准L3级自动驾驶车型分娩准入，推动谈路交通安全、保障等法律律例完善，长远激动智能网联汽车车路云一体化应用试点，加速网联云控基础方法诞生，饱读舞汽车前装V2X、5G等高性能通讯模块，救济跨区域协同应用。

在干系从业东谈主员看来，跟着L3级及以上智驾级别的私家车初次被明确允许正当登程，自动驾驶干系时刻也绽放了生意化应用的大门，将进一步推动汽车企业及科技公司加速时刻鼎新和居品研发。

包袱离别与伦理窘境

2025岁首，祥瑞、长安、比亚迪、零跑、特斯拉等品牌聚积发布智能化计谋，结伙品牌也多与国内科技公司和洽引入智能处理决议，布局NOA。

欧阳明高觉得：“伊始时刻上动须相应，公路NOA还是从能用到好用了，城市NOA随即大规模推论，这是时刻的逻辑；DeepSeek对全人心智带来巨大冲击，公众对智能驾驶的柔柔当然会情随事迁，这即是市集的逻辑。政策的逻辑方面，咫尺国度放纵提倡东谈主工智能了，这三个逻辑时候点也重合了，是以整车智能化本年会开动爆发。”

由此，2025年被业内觉得将成为智驾元年。同期，《北京市自动驾驶汽车条例》开动实施，L3级自动驾驶车赢得正当登程经历且覆盖私家车领域，多家车企先后发布L3量产时候表，2025年，也被觉得将成为L3级自动驾驶规模化元年。

这么的叠加爆发，无疑将进一步加重监管贫窭。

北京市京师讼师事务所讼师孟博告诉《中国新闻周刊》：“对于智能驾驶汽车交通事故，咫尺主如果根据《谈路交通安全法》和《民法典》的干系轨则进行包袱离别。交通事故包袱需要根据不同主体的特殊进行归责，智能驾驶汽车的行车安全触及多方主体，如分娩者、销售者、系数东谈主、使用东谈主、驾驶东谈主等。在个案中，要勾搭案件的具体情形离别包袱。此外，企业还应严格履行见告义务，幸免驾驶员将组合驾驶援救功能当作自动驾驶功能使用。”

在此前发生的干系事故中，碰撞俄顷是驾驶员在操作驾驶如故智能援救系统在驾驶，以及二者之间是否存在烦躁、接受等问题，长久争议不停。

尤其是L2级及以下援救驾驶系统要求驾驶员全程监控，在干系案例中法院也多以“驾驶员未实时接受”为由判其主责。这就导致即使驾驶员能够举证事故发生时车辆实足托管给了系统，也需要承担主要包袱。更况且，咫尺干系事故走访在很大程度上依赖于车企提供的行车数据，在挥霍者眼中，当作包袱主体之一的车企所提供的数据确凿性愈加存疑。

跟着NOA的多数左右，事故包袱离别问题例必愈加严峻，而监管力度也显然进步。前述《禀报》初次以时刻指南样貌明确智能驾驶系统运行规模，要求企业必须考证车辆对谈路类型、基础方法、天气条目过头他交通参与者的反映能力。当系统探伤到超出联想运行域时，须通过声光警示、降速均分级策略提醒驾驶员接受，若驾驶员握续违章操作，系统须强制退出驾驶援救功能。相当于通逾期刻技巧已毕了事先遏止。

同期，《禀报》对OTA升级实施分类管制：触及自动驾驶功能变更的升级需再行陈诉准入，普通功能升级需双部门备案。中国汽车时刻询查中心民众张相雨泄露，此举灵验防备车企通过云尔升级遮蔽居品颓势，旧年某新能源品牌“刹车失灵”事件后，监管部门已建立OTA升级追思机制。这也将在一定程度上处理车企在干系事故中“既当领路员又当评判员”的情况。

尽管如斯，法律民众仍泄露，监管的滞后性以实时刻和伦理的多重窘境，导致现行的交通律例、事故包袱认定等无法与市集发展同步，只可不停完善来促进行业健康发展。渐渐趋严的监管政策主要处理的是还是出现的问题，在L3自动驾驶规模化到来后，好多无法预判的情景将带来更多计划和争议。

在已毕自动驾驶后，即使不再争论驾驶历程中的包袱主体，但行车历程中触及分娩者、销售者、系数东谈主、使用东谈主等，包袱离别贫窭依然存在，且在事故中将带来更多伦理窘境。在将驾驶实足托管给系统后，事故中系统遴荐保护车内乘客如故车新手东谈主及车辆？这一遴荐所导致的成果又该由哪方包袱主体承担？

连年来，对于自动驾驶立法的呼声越来越高。本年两会，世界东谈主大代表，长安汽车党委通告、董事长朱华荣泄露，建议加速完善我国自动驾驶系统立法，完善具有引颈作用的自动驾驶尺度体系，长入无东谈主物流车干系时刻尺度和律例。

世界东谈主大代表，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏建议：一是行业主宰部门应好意思满事故包袱认定体系，进一步加速激动《谈路交通安全法》矫正责任，明确不同级别智能驾驶汽车在事故包袱中的离别原则，制定具体的事故包袱认定规模与长入尺度，以幸免包袱认定的无极与争议。此外，建议出台针对智能驾驶保障的具体指引、时刻尺度等部门规则和行业尺度，为保障公司、车企等干系主体开展智能驾驶保障业务提供明晰、明确的率领和依据，从而步伐智能驾驶保障业务的发展，让全球齐有保障勇于智驾，已毕智驾平权。二是饱读舞车企与保障公司联合开荒适配居品。

从咫尺的情景来看，监管政策的完善仍在推行中探索前行，当作国内首部特殊针对自动驾驶领域的方位性律例，《北京市自动驾驶汽车条例》中对此要求“自动驾驶汽车发生交通事故的，干系企业和个东谈主应当配合公安机关交通管制部门的走访处理，并按照要求提供相应笔据材料。干系企业还应根据联系部门要求提供事故历程信息或者事故分析论说”。

这显着不同于此前多数挥霍者默许的L3级自动驾驶发滋事故后，包袱将实足由分娩企业负责，而更倾向于对事故本人“一事一议”。

从“政策破冰”到取得“全民信任”，自动驾驶的普及注定是一场握久战。

发于2025.4.14总第1183期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：智能驾驶，法外“狂飙”？

作家：郑宇

裁剪：闵杰

运营裁剪：王琳

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